Pozdravljeni vsi investitorji, danes sem prebrala, da partnerstvo podjetij IVECO in Plus predstavlja enega najbolj progresivnih poskusov digitalizacije evropskega daljinskega tovora. Za bolj zahtevne je vendar nujno ta projekt gledati v širšem kontekstu tehnološkega tekmovanja, ki se trenutno odvija na starem kontinentu. Integracija programske platforme PlusDrive v paradni model IVECO S-Way je usmerjena predvsem v učinkovitost in varnost. Testiranja v Nemčiji in Španiji potrjujejo, da sistem lahko izboljša tekočnost vožnje in optimizira vozne manevre, kar vodi k zmanjšanju porabe goriva — čeprav konkretne številke, npr. „10 %“, proizvajalec uradno ne potrjuje. V okolju nizkih marž evropske logistike gre vseeno za močan prodajni argument. V primerjavi s tehnološko globino drugih evropskih igralcev pa naletimo na omejitve, saj je PlusDrive še vedno sistem ravni SAE 2+ in ni nativno integriran v arhitekturo vozila.

Medtem ko se IVECO in Plus osredotočata na postopno uvajanje naprednega asistenta, konkurenca v obliki nemškega koncerna $8TRA.DE Traton (MAN in Scania) stremi k mnogo bolj radikalni rešitvi. Projekt ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) je od samega začetka zasnovan za avtonomijo ravni 4, kar zahteva drugačen pristop k proizvodnji samega tovornjaka. Razlika je predvsem v redundanci kritičnih sistemov — elektronsko krmiljenje, zavorni krogi in napajanje so načrtovani tako, da omogočajo obratovanje brez voznika. Ti elementi so integrirani neposredno v podvozje že v fazi razvoja. IVECO s partnerjem Plus v tem primerjavi delujeta bolj kot modularna rešitev, ki jo je mogoče prilagoditi obstoječim vlečnim vozilom. To sicer pospeši uvajanje, a je lahko slabost pri prehodu na resničen obrat brez voznika, kjer bo odločilna globoka integracija strojne in programske opreme.

Še en kritičen vidik je raven senzornega fuziranja in tehnološka prednost pri zaznavi predmetov. Evropski vodilni, zlasti $DTG.DE Daimler Truck v sodelovanju s svojo hčerinsko družbo Torc Robotics, masivno vlagajo v integracijo lidarjev z visokimi ločljivostmi in daljšim dosegom. Ti senzorji lahko z visoko natančnostjo nadzorujejo prostor pred vozilom tudi v zahtevnih vremenskih pogojih. Daimler stavi na t. i. »nativno avtonomijo«, kjer programska oprema Torc nastaja v tesni simbiozi s strojno opremo tovornjakov Freightliner in Actros. Ta vertikalna integracija omogoča optimizacijo podatkovnih tokov med senzorji, krmilnimi enotami in pogonskim sklopom bistveno bolj učinkovito kot pri partnerskih modelih tipa IVECO–Plus, kjer mora programska oprema tretje strani komunicirati z zaprtimi sistemi tradicionalnega proizvajalca.

Na področju tržnega deleža in strateških zavezništev se tandem IVECO–Plus sooča tudi s pritiskom Volvo Autonomous Solutions (VAS). Švedski velikan $VLVLY Volvo Trucks se ni zadovoljil le z razvojem avtonomnega vlečnega vozila, temveč gradi kompleksne logistične vozlišča, kjer avtonomna vozila delujejo v zaprtih in odprtih koridorjih pod nadzorom oblačnega kontrolnega centra. Volvo tako vlagateljem ne ponuja le varčnejšega tovornjaka, temveč celotno prevozno storitev. IVECO za zdaj ostaja pri tradicionalnem modelu prodaje opreme z dodano vrednostjo v obliki avtonomne programske opreme, kar bi v prihodnosti lahko pomenilo manjši nadzor nad celotno vrednostno verigo v primerjavi s kompleksnim ekosistemom Volva ali Daimlerja.

V primerjavi z razvojem v ZDA je očitno, da je ameriški trg na področju avtonomnih tovornjakov korak pred Evropo, predvsem zaradi manj fragmentirane zakonodaje, enostavnejših avtocestnih koridorjev in bolj agresivnega kapitalskega trga. Podjetja, kot sta $AUR Aurora in Kodiak Robotics, že občasno obratno upravljata avtonomne tovornjake v komercialnem režimu na izbranih relacijah, pri čemer so njihovi sistemi zasnovani kot popolnoma redundantne L4 platforme od samega začetka. Sodelovanje z regulatorji in ameriško vlado pospešuje razvoj programske opreme in senzornih sistemov. Evropa je tehnološko zelo močna na področju varnosti, robustnosti in kakovosti izdelave, a njen napredek je počasnejši zaradi regulativ, različnih nacionalnih standardov in bolj konservativnega pristopa prevoznikov. Če želi Evropa držati korak, bo morala pospešiti standardizacijo in okrepiti sodelovanje med OEM-i, programskimi podjetji in državnimi organi.

Iz tehničnega vidika je vlečno vozilo IVECO S-Way z motorji Cursor 13 vrhunski stroj, ki v kombinaciji z algoritmi PlusDrive zelo občutljivo reagira v gostem prometu evropskih avtocest — disciplini, v kateri so evropski proizvajalci tradicionalno močni. Vendar pa bo za prihodnjo dominanco na trgu odločilna sposobnost prehoda od asistence k popolni avtomatizaciji na ravni proizvodne linije. Če IVECO ne bo sposobno transformirati svojih tovarn tako, da avtonomne komponente ne bodo zgolj dodatna oprema, temveč integralen del DNK vozila — podobno kot to izvaja projekt ATLAS-L4 pri MAN-u — mu grozi, da bo ostalo v vlogi dobavitelja premijskih asistenčnih sistemov, medtem ko bodo trg popolnoma avtonomnega prevoza brez človeškega faktorja obvladovali igralci z globljo tehnološko in industrijsko integracijo.

Zame je to pozitiven znak, da Evropa zmore držati korak in biti konkurenčna. Vprašanje je: ali bodo evropske blagovne znamke uspele ne le dohiteti, ampak tudi prehiteti ZDA v avtonomnem prevozu?