Pozdravljeni vsi investitorji, danes sem prebral, da partnerstvo IVECO in Plus predstavlja enega izmed najnaprednejših poskusov digitalizacije evropskega daljinskega tovora. Za bolj zahtevne pa je nujno ta projekt razumeti v širšem kontekstu tehnološkega tekmovanja, ki trenutno poteka na stari celini. Integracija programske platforme PlusDrive v vodilni model IVECO S-Way je usmerjena predvsem v učinkovitost in varnost. Testiranja v Nemčiji in Španiji potrjujejo, da sistem lahko izboljša tekočnost vožnje in optimizira vozne manevre, kar vodi v zmanjšanje porabe goriva — čeprav proizvajalec uradno ne potrjuje konkretnih številk, kot je "10 %". V okolju nizkomarginskih evropskih logističnih storitev gre vseeno za močan prodajni argument. V primerjavi s tehnološko globino drugih evropskih igralcev pa naletimo na omejitve, saj je PlusDrive še vedno sistem stopnje SAE 2+ in ni nativno integriran v arhitekturo vozila.

Medtem ko se IVECO in Plus osredotočata na postopno uvajanje naprednega asistenta, konkurenca v obliki nemškega koncerna $8TRA.DE Traton (MAN in Scania) stremi k veliko bolj radikalni rešitvi. Projekt ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) je od začetka zasnovan za avtonomijo ravni 4, kar zahteva drugačen pristop k proizvodnji samega vlačilca. Razlika je predvsem v redundanci kritičnih sistemov — elektronsko krmiljenje, zavorni krogi in napajanje so zasnovani tako, da omogočijo delovanje brez voznika. Ti elementi so integrirani neposredno v podvozje že v razvojni fazi. IVECO s partnerjem Plus tako v tej primerjavi deluje prej kot modularna rešitev, ki jo je mogoče prilagoditi obstoječim vlačilcem. To sicer pospeši uvajanje, lahko pa postane slabost pri prehodu na dejanski obrat brez voznika, kjer bo odločilna globoka integracija strojne in programske opreme.

Drug ključen vidik je raven senzoričnega združevanja in tehnološka prednost pri zaznavi objektov. Evropski voditelji, zlasti $DTG.DE Daimler Truck v sodelovanju s svojo hčerinsko družbo Torc Robotics, množično vlagajo v integracijo lidarjev z visoko ločljivostjo in velikim dosegom. Ti senzorji lahko spremljajo prostor pred vozilom z visoko natančnostjo tudi v zahtevnih vremenskih razmerah. Daimler stavi na tako imenovano "nativno avtonomijo", kjer programska oprema Torc nastaja v tesni simbiozi s strojno opremo vlačilcev Freightliner in Actros. Ta vertikalna integracija omogoča optimizacijo pretokov podatkov med senzorji, krmilnimi enotami in pogonskim sklopom veliko učinkoviteje kot pri partnerskih modelih tipa IVECO–Plus, kjer mora programska oprema tretjih oseb komunicirati z zaprtimi sistemi tradicionalnega proizvajalca.

Na področju tržnega deleža in strateških zavezništev se tandem IVECO–Plus sooča tudi s pritiskom Volvo Autonomous Solutions (VAS). Švedski gigant $VLVLY Volvo Trucks se ni zadovoljil zgolj z razvojem avtonomnega vlačilca, temveč gradi kompleksne logistične vozlišča, kjer avtonomna vozila delujejo v zaprtih in odprtih koridorjih pod nadzorom oblačnega upravljavskega centra. Volvo tako vlagateljem ne ponuja le varčnejšega tovornjaka, temveč celotno transportno storitev. IVECO zaenkrat ostaja pri tradicionalnem modelu prodaje opreme z dodano vrednostjo v obliki avtonomne programske opreme, kar lahko v prihodnosti pomeni manjši nadzor nad celotno vrednostno verigo v primerjavi s kompleksnim ekosistemom Volva ali Daimlerja.

V primerjavi z razvojem v ZDA je očitno, da je ameriški trg na področju avtonomnih vlačilcev korak pred, predvsem zaradi manj fragmentirane zakonodaje, enostavnejših avtocestnih koridorjev in bolj agresivnega kapitalskega trga. Podjetja, kot sta $AUR Aurora in Kodiak Robotics, že komercialno upravljajo avtonomne vlačilce na izbranih relacijah, pri čemer so njihovi sistemi od samega začetka zasnovani kot popolnoma redundantne platforme L4. Sodelovanje z regulatorji in ameriško vlado pospešuje razvoj programske opreme in senzoričnih sistemov. Evropa je tehnološko zelo močna na področju varnosti, robustnosti in kakovosti proizvodnje, vendar je njen napredek počasnejši zaradi regulacij, različnih nacionalnih standardov in bolj konservativnega pristopa prevoznikov. Če želi Evropa držati korak, bo morala pohitriti standardizacijo in okrepiti sodelovanje med OEM, programsko usmerjenimi podjetji in državnimi organi.

Iz tehničnega vidika je vlačilec IVECO S-Way z motorji Cursor 13 vrhunski stroj, ki v kombinaciji z algoritmi PlusDrive zelo občutljivo reagira na gost promet na evropskih avtocestah — disciplino, v kateri so evropski proizvajalci tradicionalno močni. Vendar pa bo za prihodnjo dominacijo na trgu odločilna sposobnost prehoda od asistence k polni avtomatizaciji na ravni proizvodne linije. Če IVECO ne bo sposobno prenoviti svojih tovarn tako, da avtonomni elementi ne bodo le dodatna oprema, temveč sestavni del DNK vozila — podobno kot to izvaja projekt ATLAS-L4 pri MAN-u — mu grozi, da ostane v vlogi dobavitelja premium asistenc, medtem ko bodo trg popolnoma avtonomnega prevoza brez človeškega dejavnika nadzorovali igralci z globljo tehnološko in industrijsko integracijo.

Zame je to pozitiven znak, da Evropa zmore držati korak in biti konkurenčna. Vprašanje je: ali bodo evropske znamke uspešne ne le pri dohitevanju, ampak tudi pri preseganju ZDA na področju avtonomnega prevoza?