Tesla je ta teden prvič pokazala, da projekt Cybercab ni več le koncept za predstavitve. Po navedbah podjetja je v tovarni Gigafactory v Teksasu s proizvodne linije zapeljal prvi serijski primerek dvosedežnega avtomobila, ki nima volana ali pedal in je zasnovan izključno za avtonomno vožnjo.
Za vlagatelje je to pomembno predvsem zato, ker Cybercab ni "še en model, ki bi ga dodali v ponudbo", temveč poskus spremembe same Teslove ekonomije. Če bo avtonomni prevoz mogoče množično uvesti, se bo Tesla preusmerila s prodaje avtomobilov na prodajo kilometrov in časa na cesti. Toda tu se poraja največje vprašanje: ali bosta programska oprema in predpisi dovolj hitro dohiteli strojno opremo, da bo prva fotografija z linije postala pravi posel.
Tesla $TSLA stavi, da je namensko zasnovan avtomobil brez fizičnega nadzora boljša in cenejša pot do robotske osi kot modificirani običajni avtomobili. Cybercab je dvovratni dvosedežni električni avtomobil z minimalistično notranjostjo, v katerem je vse podrejeno avtonomiji, tj. brez možnosti, da bi človek v sili "prevzel krmilo". To je bistvena razlika v primerjavi s prejšnjimi preizkusi koncepta robotaxi, ki so se v praksi pogosto opirali na obstoječe modele in predpostavljali človeški nadzor. Z vidika Tesle je to smiselno s tehnološkega in stroškovnega vidika: če odstranite volan, pedala in nekatere tradicionalne sisteme, lahko optimizirate prostor, težo in proizvodnjo za en sam namen. S tržnega vidika pa to povečuje zahteve po dokazovanju varnosti, saj niti kupec niti upravljavec nimata "varnostne zavore" v obliki človeka za volanom.
V igri so tudi ambicije glede cene in obratovalnih stroškov. Elon Musk in Tesla sta se večkrat ukvarjala s ciljno ceno okoli 30.000 USD in idejo, da bi se skupni obratovalni stroški lahko znižali na okoli 0,20 USD na kilometer. Če so takšni parametri res blizu realnosti, to spremeni matematiko mestnega prevoza: avtonomna vožnja bi lahko bila cenejša od običajnih taksijev in v nekaterih primerih konkurenčna lastništvu avtomobila, zlasti v mestih. Vendar je treba omeniti še eno podrobnost: Tesla si ne prizadeva le za "lastno aplikacijo in lasten vozni park". Omenja tudi povpraševanje komercialnih prevoznikov, hkrati pa priznava možnost zasebnega lastništva. To bi teoretično razširilo nagovarjani trg, hkrati pa bi ga naredilo še bolj regulativno zahtevnega, saj je prodaja avtomobila brez voznika običajnim strankam z vidika odobritve in odgovornosti povsem drugačna kot omejeno testiranje.
Največja težava ni v tovarni, temveč v programski opremi in pravnem okviru. Tesla danes svoj sistem popolne samovozeče vožnje predstavlja kot naprednega voznikovega pomočnika, ki še vedno zahteva človeški nadzor. Preskok z "nadzorovane" pomoči na način, pri katerem človek v avtomobilu sploh ne more posredovati, je preskok, ki ga nihče še ni jasno izvedel na ravni množičnega potrošnika. K temu je treba dodati še regulativno realnost: ameriški varnostni standardi so v preteklosti računali na to, da bo avtomobil nadzoroval človek. Izjeme sicer obstajajo, vendar so praviloma počasne, pogojene in pogosto omejene na demonstracije ali specifično uporabo. Primer je Zoox, ki je od NHTSA prejel izjemo za namensko zasnovana avtonomna vozila brez tradicionalnega nadzora, vendar šele po dolgem postopku in pod posebnimi pogoji.
Hkrati Tesla namiguje, da bo povečevanje proizvodnje postopno in da je polna proizvodnja načrtovana za pozneje v letu 2026, pri čemer se v prostoru omenja začetek polne proizvodnje aprila 2026. To je običajno faza, v kateri se realnost proizvodnih ciljev sreča z realnostjo odobritev in preverjanja varnosti: tudi če je avtomobil mogoče proizvesti hitro, lahko uvajanje ovirajo postopek pridobivanja dovoljenj ter pravila zavarovanja in odgovornosti.
Tveganja in možni vplivi
Največje tveganje je: ali Tesli uspe uveljaviti avtonomne storitve v načinu brez človeških voznikov, ali pa bo kibernetsko vozilo dolgo časa ujeto v omejene testne in pilotne programe. V prvem primeru se odpre nov vir rasti s potencialno višjimi maržami kot pri tradicionalni prodaji avtomobilov, saj bi prihodki izvirali iz izvajanja storitve in visoke izkoriščenosti sredstev. V drugem primeru gre morda za kapitalsko zahteven projekt, ki bo povzročil več stroškov, pritisk na zaupanje trga in nadaljnje zamude.
Druga raven tveganja je tveganje ugleda in pravno tveganje. Pri programu robotaxi se dojemanje varnosti izjemno hitro nagiba glede na posamezne incidente in glede na to, kako pregledno podjetje deli podatke. Pri Tesli so se v medijih nedavno pojavile primerjave incidentov pri avtonomnem testiranju v primerjavi z običajno vožnjo, kar lahko poveča pritisk regulatorjev in javnosti, čeprav so te primerjave delne in metodološko vprašljive.
Tretje tveganje je konkurenčno: Waymo in Zoox že delujeta v drugačnem uvajalnem in regulativnem režimu, pogosto z drugačno tehnološko filozofijo ter z drugačnim zbiranjem in objavljanjem varnostnih podatkov. Tesla stavi na pristop, ki temelji na kamerah, in povečevanje s pomočjo lastne platforme, vendar če se izkaže, da imajo regulatorji raje bolj konservativno, počasnejšo pot s strožjimi pogoji, lahko to upočasni Teslin zagon ne glede na to, koliko avtomobilov lahko proizvede.
Kaj bomo spremljali naprej
Kakšen poseben režim odobritve bo Tesla izbrala za upravljanje vozila brez volana in pedal ter ali bo zaprosila za izjeme, podobne tistim, ki jih je agencija NHTSA že odobrila drugim projektom.
Ali bo Tesla objavila merljive varnostne podatke iz testov v Austinu in kakšne bodo zahteve glede zavarovanja in odgovornosti.
ali bodo potrjeni datumi za začetek proizvodnje in zlasti datumi komercialnega uvajanja, ne le "prvi s proizvodne linije".
Kako bo Tesla sporočila ciljno ceno okoli 30 tisoč USD in ali bo to realno izhodišče ali dolgoročni cilj, vezan na količino.