Boeing se po skoraj desetletju praktične trgovinske suše vrača na Kitajsko, ne le simbolično, temveč tudi številčno. Med vrhom Donalda Trumpa v Pekingu maja je podjetje objavilo začetno zavezo Kitajske za nakup 200 letal, za katero je izvršni direktor Kelly Ortberg dejal, da bo le "prvi del" veliko večjega paketa. Ob večletni prepovedi novih naročil in zamrznitvi dobave je to največji kitajski nakup v Boeingovi zgodovini in ključni korak k obnovi drugega najpomembnejšega trga za komercialna letala.
Posel ni le poslovna novica, temveč tudi politični signal. Ortberg je skupaj z vodji drugih ameriških tehnoloških in industrijskih podjetij, vključno s Timom Cookom, Elonom Muskom in Jensenom Huangom, spremljal predsednika Trumpa na Kitajskem. Kot je sam priznal, je tako veliko naročilo "100-odstotno odvisno" od poteka pogajanj med ZDA in Kitajsko. To pomeni, da je Boeing kratkoročno bolj odvisen od politične osi Washington-Peking, kot bi si dolgoročni vlagatelj idealno želel.
Kaj natančno je bilo dogovorjeno: 200 letal kot predplačilo za večji paket
Uradno je Boeing $BA potrdil začetno zavezo Kitajske za 200 letal in dejal, da pričakuje, da bodo tej "začetni seriji" sledila dodatna naročila. Ortberg govori o "zelo uspešnem potovanju na Kitajsko" in da je bil glavni cilj ponovno odpreti kitajski trg za naročila - ne pa se takoj pogajati o celotnem megapaketu.
Trg je sprva špekuliral o še večji številki, zato je začetna količina 200 enot na papirju morda videti manj osupljiva. Vendar je pomembnejša kakovost signala: Peking je po letih uradnih prepovedi končno dovolil Boeingu, da se vrne v igro. Glede na velikost kitajskega trga in povprečne cene strojev za ozke in široke potniške letala govorimo že o desetinah milijard dolarjev knjigovodske vrednosti za teh 200 enot, pri čemer se bo ta obseg v prihodnjih letih še povečal.
Za proizvodnjo to pomeni, da lahko Boeing začne načrtovati kitajska mesta v obstoječi proizvodnji. Naročenih je že več kot 6 800 letal, vključno z več kot 4 300 letali 737 MAX, v skupni vrednosti približno 600 milijard dolarjev. Tako bi lahko nove kitajske zaveze predstavljale pomemben del izkoriščenosti montažnih linij v naslednjem desetletju, zlasti če bo mogoče dokončati širši paket več kot 500 ozkotrupnih in 100 širokotrupnih strojev, o katerih se razmišlja.
Politika v pilotski kabini: Trumpova vloga in odvisnost od geopolitike
Ortbergove besede o tem, da brez aktivnega sodelovanja administracije ni pričakovati "nobenih velikih kratkoročnih naročil s Kitajske", so dober pokazatelj, kako globoko je bil trgovinski embargo zakoreninjen. Ko se je Donald Trump januarja 2025 vrnil v Belo hišo, se je začela nova carinska vojna, na katero se je Peking odzval s popolno prepovedjo kitajskim letalonosilkam, da naročajo letala Boeing - in celo prevzemajo že naročene enote.
Šele premirje v trgovinski vojni konec lanskega leta je odprlo pot za nadaljevanje "normalnih" dejavnosti s kitajskimi strankami. Sedanji dogovor torej ni osamljen trgovinski dogodek, temveč del širšega političnega paketa. Za Boeing je vpliv dvojen:
Kratkoročno je zelo pozitiven - brez te ponastavitve bi podjetje še naprej izgubljalo tla pod nogami Airbusa in domačega COMAC-a;
dolgoročno pa povečuje politično tveganje - vsako poslabšanje odnosov bi lahko hitro spet zaprlo kitajska vrata.
Ortberg je bil osebno prisoten na pogovorih v Pekingu skupaj z vodji družbe GE Aerospace in drugimi, ko je Trump napovedal okvirni sporazum, v katerem Peking obljublja nakup več sto letal in motorjev od ameriških proizvajalcev, kar v bistvu potrjuje, da bi Boeing brez "velike politike" težko prišel na Kitajsko v takšnem obsegu.
Konec desetletja dolgega posta: zakaj je Kitajska za Boeing ključnega pomena
Od dveh nesreč letala 737 MAX 8 v letih 2018-2019 se je Boeingov položaj na Kitajskem postopoma rušil zaradi kombinacije varnostnih pomislekov, regulativnih zamud in trgovinske vojne. Medtem ko se je dobava nekaterih tipov v zadnjih letih nadaljevala, novega velikega naročila iz Kitajske ni bilo že skoraj desetletje.
Medtem Peking množično kupuje pri Airbusu in spodbuja razvoj domačega proizvajalca COMAC (ARJ21, C919), ki naj bi bil strateška alternativa zahodnim proizvajalcem. Za Boeing, tradicionalno največjega ameriškega izvoznika po vrednosti v dolarjih, to ni pomenilo le izgube tržnega deleža, ampak tudi udarec za ugled. Kitajska je eden najhitreje rastočih letalskih trgov in če bi bil dolgoročno "odpisan", bi moral Boeing zmanjšati zmogljivosti ali se zanesti na druge regije, da bi v celoti nadomestil manjkajoče povpraševanje.
Sedanji sporazum tako prekinja približno 10-letno obdobje, v katerem kitajski letalski prevozniki pri Boeingu niso oddali večjega naročila. S političnim premirjem in ponovno možnostjo realno dobavljati nove stroje na Kitajsko se podjetje vrača v igro za več deset odstotkov svetovnega povpraševanja po ozkotrupnih letalih. Brez tega trga bi bila Boeingova dolgoročna naložbena zgodba bistveno slabša.
Kaj bo sledilo: od 200 enot do več kot 600 letal?
Po navedbah Bloomberga, Fox Business in Aerotime Kitajska razmišlja o veliko večjem paketu: do 500 letal 737 MAX in približno 100 širokotrupnih letal. Če se bo ta okvir dejansko uresničil, bo to eno največjih naročil v zgodovini komercialnega letalstva - in pogodba, ki bi lahko temeljito spremenila Boeingove prihodke in trajektorijo uporabe v naslednjem desetletju.
Analitik Richard Safran iz podjetja Seaport Global Securities ocenjuje, da bi takšna prodaja na vrhu lahko pomenila dodatnih pet letal 737 MAX na mesec v proizvodnem načrtu. Za družino 737 to pomeni zelo opazno povečanje mesečnih prihodkov in boljšo porazdelitev fiksnih stroškov. Hkrati pa je treba upoštevati, da:
Boeing bo lahko realno zagotovil večje količine iz tega novega paketa šele čez leto ali dve
sedanje zmogljivosti in dobavna veriga že zdaj delujejo z veliko hitrostjo, podjetje pa se po prejšnjih škandalih še vedno sooča s pritiski glede kakovosti in nadzora
Z drugimi besedami, potencialna mega pogodba s Kitajske je strukturna zgodba, ne pa takojšnja spodbuda za rezultate v prihodnjem letu. Kratkoročno predvsem povečuje zaupanje v stanje zaostankov in zagotavlja, da bo Boeing imel za koga proizvajati, ko se bodo proizvodne zmogljivosti še naprej stabilizirale in povečevale.
Kaj je v tem za Boeing
Iz kombinacije dejstev je mogoče izpeljati več ključnih točk:
Kitajska ni izgubljena - nasprotno, po letih stagnacije je na njej prostor za nova velika naročila. To zmanjšuje tveganje dolgoročnega zmanjšanja tržnega deleža v korist podjetij Airbus in COMAC.
Politično tveganje ostaja visoko - trenutni uspeh je močno povezan s Trumpovo administracijo in trenutnim "premirjem" v trgovinski vojni. Vsako novo zaostrovanje bi lahko hitro znova spremenilo pogoje igre.
Stanjezaostankov se izboljšuje - večji delež kitajskih strank in večjih letalskih družb povečuje vidnost prihodkov v letih do desetletjih.
Proizvodnja in dobavna veriga bosta pod pritiskom - da bi realno unovčil nove kitajske pogodbe, mora Boeing hkrati obvladovati naraščajoče stopnje proizvodnje, reševati vprašanja kakovosti in zaupanje regulatorjev.
Na splošno je kitajska pogodba za Boeing izrazito pozitivna strateška novica: po letih defenzive in krize se podjetje vrača na rastoči trg, ki lahko dolgo časa polni njegove knjige naročil.