Dieselgate, Kitajska in zaspana programska oprema. Od kod kriza evropskih avtomobilskih proizvajalcev
O Volkswagnu $VOW3.DE sem danes napisal daljšo analizo. Tukaj bi to rad umestil v širši kontekst, saj se ni začelo z enim šibkim četrtletjem.
V drugem četrtletju je Volkswagen izkazal dobiček iz poslovanja v višini 3,5 milijarde evrov, približno desetino manj kot lani in občutno pod oceno 4,3 milijarde. Napoved prihodkov je iz rasti obrnil na 3-odstotni padec. Po junijskih poročilih je poleg tega v igri ukinitev do 100 tisoč delovnih mest in zaprtje štirih tovarn, vendar podjetje tega uradno še ni potrdilo, sindikati pa temu ostro nasprotujejo.
Korenine tega problema segajo veliko globlje. Leta 2015 je prišel Dieselgate in ni šlo le za kazni. Po mojem mnenju so nemški proizvajalci s tem izgubili pogajalski položaj v Bruslju in evropska regulacija se je proti motorjem z notranjim zgorevanjem obrnila hitreje, kot bi se sicer. Podjetja so nato vložila stotine milijard v elektromobilnost po časovnici, ki si je niso postavila sama, povpraševanje pa je zaostajalo. Ko so v Nemčiji ukinili subvencije za električna vozila, so ostale neizkoriščene zmogljivosti in odpisani projekti.
Druga stvar je Kitajska. Dvajset let je bila glavni stroj za dobiček. Volkswagen je tam v najboljših letih prodajal več kot 4 milijone avtomobilov letno, kitajski denar pa je subvencioniral evropske tovarne in razvoj. Zato so proizvajalci tam vlagali še naprej, tudi ko je bilo že videti, da jih domače znamke dohitevajo. Zdaj so nemškim proizvajalcem kitajske prodaje v enem četrtletju padle za 30 do 41 %.
Tretja stvar je programska oprema. Medtem ko so se v Evropi ukvarjali s tem, ali postaviti električni avtomobil na novo ali prilagojeno platformo, je na Kitajskem nastajala celotna veriga od litija do baterij in infotainmenta. Volkswagen je na lastni programski diviziji Cariad med letoma 2022 in 2024 ustvaril izgube iz poslovanja v višini več kot 7 milijard dolarjev, na koncu pa je moral vseeno iskati partnerje drugje.
In zraven je prišla energetska kriza leta 2022. Cene plina in elektrike v Nemčiji so se sicer umirile, vendar so ostale precej nad ameriško in kitajsko ravnjo. K temu dodajte visoke plače in presežek proizvodnih zmogljivosti.
Zame vse to najbolje povzame en podatek. Registracije novih avtomobilov v EU so v prvem polletju narasle za 5,7 %, pa vseeno je BMW $BMW.DE junija znižal napoved operativne marže s 4-6 % na 1-3 %, dobički pa padajo tudi Mercedesu. Povpraševanje torej obstaja. Le evropski proizvajalci so iz njega prenehali služiti.
Po mojem se je trg premaknil od proizvajalcev, ki so služili na znamki in mehaniki, k tistim, ki obvladajo stroške, programsko opremo in hitro menjavo modelov. Kitajski proizvajalci imajo po ocenah tridesetodstotno stroškovno prednost, nov model pa postavijo v približno polovici časa. S carinami se to ne bo popravilo, še posebej, ker BYD $BYDDY, MG in Chery gradijo tovarne neposredno v Evropi.
Vendar to ne velja za celotno Evropo. Ferrari $RACE ima za seboj četrtletje z EBIT maržo 29,7 % in je potrdil celoletne napovedi. Proizvede okoli 14 tisoč avtomobilov letno, naročila ima pokrita daleč vnaprej, del ameriških carin pa je preprosto prenesel v cene, pri nekaterih modelih je podražil tudi do 10 %. Delnica je sicer približno četrtino pod lanskim vrhom, tako da je trg za te marže prenehal plačevati, čeprav poslovanje še vedno cveti. Dobro kaže tudi Škodi, ki je lani prvič presegla milijon dobavljenih vozil, letos v prvem polletju pa dodala še 9,1 %. V Evropi je druga najbolj prodajana znamka, v Nemčiji pa se je prav tako uvrstila na drugo mesto. Skratka, najbolj zdrav del skupine, ki se sicer sooča z ukinjanjem več deset tisoč delovnih mest.
Iz tega pa vsekakor ne bi sklepal, da ščiti premijskost samo po sebi. Najbolje to pokaže Porsche $P911.DE. Lani mu je dobiček iz poslovanja skupine padel za 92,7 %, marža avtomobilske divizije pa s 14,5 % na 0,3 %, predvsem zaradi izrednih stroškov okoli 3,9 milijarde evrov po umiku od električne strategije. Dividendo so znižali za 56 %, prejšnjim 3.900 ukinjenim mestom pa so julija letos v Zuffenhausnu dodali še 4.000. Razlika proti Ferrariju po mojem ni v ceni avtomobilov, ampak v količinah. Ferrari jih proda 14 tisoč in ima povpraševanje stalno višje od ponudbe, Porsche jih je lani dobavil 279.449 in tudi to je bilo desetino manj kot leto prej. Za to potrebuje Kitajsko, kjer mu je prodaja padla za 26 %, in moral je plačati električne platforme.
Formula je po moje taka, da preživijo podjetja, ki jim ni treba tekmovati s količino. Bodisi zato, ker jih izdelajo malo in imajo vrsto kupcev, bodisi zato, ker znajo obvladovati stroške, kot Škoda. Najslabše so na tem znamke, ki so gradile na premijski marži iz Kitajske, zdaj pa izgubljajo oboje.
Z vidika vrednotenja je Volkswagen verjetno poceni. Trguje se znatno pod konsenzno ciljno ceno analitikov, dividendni donos pa je nad 6 %. Pri tej situaciji pa me bolj zanima, ali je to stroškovno brezno sploh mogoče dohiteti. Prestrukturiranje v Nemčiji je počasno in drago, sindikati pa niso vajeni popuščati.
Kako pa vi vidite to? Je Volkswagen na tej ravni zgodba o preobratu, ki bo nekoč poplačala potrpežljive, ali past za vrednost, kjer bo poceni še leta postajalo vse cenejše?